日前，部分快递公司陆续披露了今年4月的经营数据，单纯从业务收入来看，几家快递公司同比均有增长。不过，收入增长的同时，快递行业人工、场地等成本也在环比上涨。在“营收与成本齐飞”的境况之下，快递行业龙头企业的规模优势已经日渐式微，各个快递公司也开始在不断加剧的行业竞争中寻找新的增长点。

作为快递行业的龙头企业，顺丰在当前强敌环伺的市场环境中略显挣扎。来自国家邮政局的数据显示，在过去一年中，顺丰的业务增速整体低于行业均速，市场份额下降了0.5个百分点；而在资本市场上，顺丰的表现也并不尽如人意，总市值蒸发高达900亿元。为了提振市场信息，增大营收，近期顺丰频频迈出探路的步伐，试图寻找新的增长点。

最近，顺丰与新邦物流组建了一家以加盟制为主的零担快运机构。很显然，零担快运的市场规模是快递行业的两倍。增速乏力的顺丰终于肯放下直营的架子，尝试在新领域寻找弯道超车机会。

不过，放弃自身坚持已久的业务模式，这种穿新鞋探新路的做法虽然会遭遇艰难险阻，但也很可能是一条“捷径”。

顺丰成也直营模式 衰也直营模式

众所周知，区别于A股另外几家快递公司，顺丰一直采取了重资产式的直营模式，即：在全国省级城市设立分公司，下面县市设分部，分部下面再设网点，这些网点均由顺丰出资组建。

图1：直营模式一直是顺丰的“立家之本”

这种模式的优势在于具有较强的控制力。在这种模式下，顺丰制定了针对网点和快递员的严格考核制度，非常有利于公司品牌塑造和服务质量的提升。

依托直营模式，顺丰打造了一个庞大的“快递帝国”。一直以来，顺丰的服务质量和用户口碑实际上都是建立在直营模式基础之上。但是，此次顺丰尝试改弦更张，本意是想采用加盟制降低运营成本，但玩惯了直营模式的顺丰完全是“加盟制”的生手，相比其他以“加盟制”起家的竞争对手，顺丰的后发劣势有些明显。

另外一个不容忽视的因素是，快递行业蛋糕有限，以往顺丰要面对的竞争对手是德邦和“三通一达”，这种格局在今年来发生了变更，跨界的京东、苏宁也成为顺丰的劲敌。

从生态链看，京东和苏宁以零售起家，会分流顺丰的客户，而且京东和苏宁物流也以自营模式为主，在商业零售、物流等领域进行全产业链布局，这可以说是直接叫板，要与顺丰展开面对面的较量。

顺丰想夺快运一杯羹 但要先问过德邦怎么想

在此情况下，顺丰揽镜自照，开始尝试变阵。

5月12日，顺心捷达（下称“顺心”）在广州召开“品牌发布会暨合伙人招募大会”。顺心是由顺丰与新邦物流合作的一家以加盟制为主的零担快运机构。显然，顺丰准备抢夺零担快运市场的一杯羹。

一个亟需资金支持和口碑效应，一个正在谋求新的业务增长点，新邦和顺丰就这样果断牵手了。

图2：顺丰的新伙伴新邦与德邦远非一个数量级

不过，在研究完新邦物流的前世今生后，不禁为顺丰的这步险棋捏了一把汗。

新邦的创始人石浩文出身德邦系。2003年石浩文带领德邦一批骨干另立山头，创办新邦。不过，新邦的业务范围主要集中在珠三角等区域市场，营业收入常年停滞在10亿元左右。

来自运联研究院发布的2018年《中国零担快运30强排行榜》数据显示：德邦2017年快运业务实现收入130亿元，约等于排名后三位的安能、顺丰和百世的营业收入之和，排名第18位的新邦仅录得9.2亿元，与德邦的差距不可以同日而语。

显然，顺丰吃下新邦成立顺心是希望在网点和营收规模上对标德邦，但是上面的数据真的能让顺丰“顺心”吗？

因此顺丰现在必须要面对一个略显尴尬的现实：拉了一个帮手一起上阵林地，但这个帮手却不具备和德邦叫板的实力。而想要布局快运市场，顺心恐怕先要过了同样依靠加盟制、低价走量的安能和百世的关。

更重要的是：加盟这种模式并不一定适合快运。此前，德邦已经在快运业务上做的风生水起。2018年一季度，德邦快运业务实现了47亿元的营业收入，超出顺丰全年收入3亿元，净利润就高达9.9亿元，而德邦一直沿用的就是直营模式。数据也证明直营模式让德邦的快运营收节节高升。

此次，顺丰尝试通过加盟的形式挑战快运，这无疑需要担负太多未知的风险。

对于顺丰这步棋，多位券商分析师给出的预判是，选择与新邦加盟带给顺丰的无疑是大量投资消耗，而且还可能承受加盟制低价服务衍生的潜在品牌伤害。天风证券分析师姜明更是一针见血地指出：顺丰只是综合物流领域的初学者，如何平衡这些不断拓展中的新板块，不走弯路，将是顺丰突围过程中的一大痛点。

如此来看，顺丰雄心勃勃而且勇气可嘉，但是，它最终能否在四面出击的过程中，找到自己想要的新增长点，还需要时间来验证。